Geblokkeerde werken aan het Noordstation: ‘onvoorzien’ of kortzichtig?

Het Noordstation is een essentieel punt op het traject van Metro 3. Dit station moet dienen als terminus en keerpunt voor het zuidelijke deel (Albert - Noordstation) en als verbinding met het noordelijke deel (Noordstation - Bordet). Daar is noch een vergunning voor afgegeven, noch een financieringsplan voor opgesteld.

Het tracé omvat een doorgang onder de sporen tussen de Vooruitgangstraat en de Aarschotstraat. Naast de bouw van de tunnel onder het spoorwegrooster, moest ook het grondwater verlaagd worden, om een galerij te bouwen tussen twee betonnen platen - boven de metrotunnel en onder de sporen.

De werken begonnen in maart 2021, maar in februari 2024 meldde de pers dat de werkzaamheden in feite sinds april 2023 stillagen en dat technische oplossingen sindsdien “in studie” waren. De directeur van Beliris legde deze impasse een jaar eerder (18/4/23)[^5] uit aan de Commissie voor Mobiliteit van het Brussels Parlement, maar was niet gemeld in de pers. De reden? Het grondwaterpeil stond hoger en was groter dan verwacht in een ondoordringbaar, ondergronds bekken. Het bleek onmogelijk om genoeg water weg te pompen om het, althans tijdelijk, naar een niveau te brengen zodat de twee platen konden gebouwd worden die bedoeld waren om het water op te vangen.

Hoewel het al ongelooflijk is om te horen dat het grondwaterpeil niet bekend was voor de start van een dergelijk project, is de rechtvaardiging die de eigenaar van het project aanvoert om dit fiasco te verklaren nog moeilijker te geloven. Het probleem, volgens de directeur van Beliris, is dat het niet mogelijk was om de hydrogeologische onderzoeken volledig uit te voeren vanwege de omslachtige procedure voor het onderbreken van het treinverkeer. Voor zo'n onderbreking moet er ruim op voorhand (twee jaar) een aanvraag ingediend worden bij Infrabel. De testcampagne van Beliris duurde slechts vier uur en stootte op rotsachtige punten waardoor ze niet dieper kon. Het lijkt er dus op dat de werkzaamheden onder het Noordstation blindelings en op goed geluk begonnen zijn.

Net als bij het Zuidpaleis zette Beliris dus door met de bouw in de wijk van het Noordstation, ondanks alle waarschuwingen over de structuur van de bodem in Brussel en ondanks de onvolledige hydrogeologische onderzoeken. Eens te meer krijgt de logica van het voldongen feit voorrang op die van een intelligente, beredeneerde planning.

[^5] Hoorzitting van Cédric Bossut, mobiliteitscommissie van het Brussels Parlement, 18/4/23. We hebben de hoorzitting getranscribeerd op basis van de video-opname. Zie https://www.youtube.com/watch?v=aVZUoDYeYYY (vanaf 52:40). Zie ook op onze website, https://www.premetroplus.be/, “Métro 3 : fiasco sur toute la ligne”, 2/4/24 (in het Frans).

Bezettingsgraad : is Metro 3 gerechtvaardigd?

Sommige experts zijn van mening dat een metro gerechtvaardigd kan worden vanaf 10.000 passagiers per uur per richting (p/u/r) en dat het pas rendabel wordt vanaf 8.000 p/u/r, exclusief kosten voor de aanleg van infrastructuur¹. In het meerderheidsakkoord van 2009-2014, waarin het Metro 3-project is opgenomen, werd de drempel vastgesteld op 6.000 p/u/r. De impactstudie voor de verlenging van de metro tot Bordet toonde uiteindelijk aan dat de maximale bezetting slechts 5.741 p/u/r zou bedragen. Kortom, als de regering zich had gehouden aan de drempel die ze zichzelf had gesteld om Metro 3 te rechtvaardigen, had ze logischerwijs van het project moeten afzien.

Er moet worden benadrukt dat de impactstudie werd opgesteld vóór de coronapandemie en de lockdowns. De bezetting van 5.741 p/u/r houdt daarom uiteraard geen rekening met de veranderingen in de mobiliteitspraktijken als gevolg van de toename van het telewerken. Het houdt evenmin rekening met de laatste demografische projecties. Zij voorspellen een daling van de regionale bevolking tussen nu en 2070 (-4%). Vanaf het einde van de jaren 2040 “zal de bevolkingsgroei alleen positief blijven in de Vlaamse regio”, aldus het Planbureau.

Bron : Plan Bureau

Om het telewerk mee te nemen in de verplaatsingsgewoontes zou het relevant en nuttig zijn om precies het tramgebruik te becijferen van de trams die zullen verdwijnen met de opening van Metro 3, idealiter lijn per lijn en uur per uur.
Een regionaal parlementslid heeft hierover onlangs een parlementaire vraag gesteld. Meer bepaald werd aan de MIVB gevraagd om per lijn en per uur de cijfers te geven van het aantal ritten op de lijnen 3, 4 en 55 voor de periode 2020-2022, de jaren waarin telewerk aanzienlijk aan een opmars bezig was door de opeenvolgende lockdowns.
Voor de trams 3 en 4 lijkt de MIVB, als we onderstaande grafiek mogen geloven, niet te weten (of te willen bekendmaken) hoeveel ritten er in 2020, 2021 en 2022 op deze lijnen zijn gemaakt: “2020-2022: covidcrisis, gegevens niet beschikbaar”.
We vinden het moeilijk om het verband te begrijpen tussen de pandemie en de (on)beschikbaarheid van gegevens over het aantal ritten, want die kunnen worden gemeten met behulp van de Mobib-validaties of de foto-elektrische sensoren ter hoogte van de tramdeuren (de zogenaamde ‘COVO’-tellers).
Bovendien is het tijdsbestek problematisch: de ‘covidcrisis’ begint niet op 1 januari 2020 en eindigt niet op 31 december 2022: de eerste maatregelen dateren van maart 2020 en de laatste beperkingen werden aan het einde van de eerste helft van 2022 opgeheven.

Bron : [Brusselse parlement]

De informatie uit deze grafiek bekendmaken is dus problematisch voor de MIVB. Los daarvan is het waar dat een metro per definitie meer capaciteit biedt dan een tram. Metro 3 werd echter gerechtvaardigd op basis van een ‘demografische boom’ die uiteindelijk uitbleef. Bovendien zou het verwachte aantal reizigers, dat al onvoldoende was om de metro te rechtvaardigen, moeten worden herberekend in het licht van de nieuwe mobiliteitspraktijken en de recente demografische projecties. Naar onze mening zou een update van de verkeersramingen op de toekomstige lijn de ongeschiktheid van Metro 3 verder aantonen.

De bediening van het centrum en de terminus aan Rogier

Al bijna twintig jaar daalt het aantal lijnen op de Noord-Zuid-as. Voor de herstructurering van het netwerk in 2006-2009 reden er zes lijnen, tegenover twee nu. Met het Metro 3-project zal er nog maar één lijn rijden op het traject.

Deze vermindering heeft de druk op het eindpunt Rogier alleen maar verhoogd. Veel trams zullen daar stoppen van zodra Metro 3 operationeel wordt. Naast de 25 en 55 zullen in de toekomst ook de 10 en 22 tot daar beperkt worden. Door zijn ontwerp – iets wat moeilijk te verbeteren valt - heeft Rogier een lage capaciteit: het kan niet meer dan 22 trams per uur ontvangen. De tramlijnen beperken tot het Noordstation zou een heel slecht idee zijn. Het zou betekenen dat je niet enkel moet overstappen om in het centrum te geraken, maar zelfs om het noordelijke uiteinde van de Vijfhoek te bereiken (aan de halte Rogier).

Als antwoord op deze situatie kunnen twee niet-exclusieve pistes worden verkend :

1. Een fijnmaziger netwerk herstellen, naar het voorbeeld van Premetro+, met drie lijnen die om de zes minuten rijden. Hoewel deze oplossing zou leiden tot een toename van de wachttijden aan het einde van de lijn (gemiddeld 30 of 90 seconden), zou dit grotendeels worden gecompenseerd door het wegvallen van één overstap. Deze oplossing vergt geen investeringen en kan daarom onmiddellijk worden geïmplementeerd.

2. Een bovengrondse eindhalte aanleggen aan Rogier, in oost-westrichting. Er is hiervoor voldoende plaats. Aan de kant van de Kruidtuin zou er op die manier een lijn vanaf de Haachtsesteenweg, maar ook vanaf de Koningsstraat kunnen rijden. A priori vereist deze formule de aanleg van een dubbel spoor over 500 meter met aansluiting op de Kruidtuin en de aanleg van het eindpunt Rogier. De werken kan men uitvoeren op de bestaande eigen bedding en vereisen dus noch een onteigening, noch een zeer lange aanlooptijd. De MIVB heeft deze optie al bestudeerd en concludeerde toen dat een bovengrondse tramlijn Noordstation-Rogier-Kruidtuin haalbaar is.

Tram 55 verbeteren

Zoals de tabel hieronder laat zien, zijn de meeste haltes (18 van de 32) al toegankelijk voor T4000-trams, hoewel de toegang voor voertuigen op sommige plaatsen niet ideaal is. Zestien haltes hebben een situatie die we aanvaardbaar vinden. Veertien zouden moeten worden heringericht voor T4000's. Twee haltes hebben een suboptimale situatie (Van Cutsem, in beide richtingen). Dit toont aan dat de exploitatie van lijn 55 met T4000’s niet “de heraanleg van de meeste haltes op de lijn” vereist, zoals de MIVB suggereert. Wel nodig zijn relatief beperkte verbeteringen aan minder dan de helft van de haltes. Bovendien zouden deze wijzigingen slechts leiden tot het verlies van 8 parkeerplaatsen.

Slopen van 15.000 m2 aan voorzieningen voor 120 meter tunnel: een terugblik op de ‘noodzakelijke’ sloop van het Zuidpaleis

Het deel van het traject Albert-Noord dat de premetrolijn omvormt tot een metro omvat al sinds het ontwerp de bouw van een nieuw station (aanvankelijk ‘Grondwet’ genoemd en later omgedoopt tot ‘Toots Thielemans’) en een nieuwe ondergrondse kruising tussen Toots en Anneessens. De reden voor deze toevoeging aan het bestaande netwerk was de inrichting van het station Lemonnier: de ondergrondse kruising met tramlijnen 82 en 51 en de onmogelijkheid om metrotoestellen aan hoge snelheid te laten rijden. De bouw van het nieuwe station en de tunnel die van de ene kant van de Stalingradlaan naar de andere loopt, heeft tussen 2019 en 2024 grote gevolgen gehad voor de winkeliers, gebruikers en omwonenden van het Zuidpaleis. Een aantal winkeliers werden verplaatst naar een containerdorp in het centrum van de Stalingradlaan en er werd een ‘Toots’-pact gesloten tussen de MIVB, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de gemeenten om de negatieve gevolgen van het project te ondersteunen en te beperken. Dit pact van 10 miljoen euro heeft echter niet kunnen voorkomen dat het project de meest surrealistische en dramatische wending heeft genomen, met als hoogtepunt de beslissing om het Zuidpaleis af te breken.

In mei 2019 werd het contract voor de bouw van de tunnel en het station ‘Toots Thielemans’ toegekend aan SM Toots (bestaande uit BESIX, Jan De Nul Group en Franki Construct). De werken zijn op 1 oktober 2020 begonnen aan het ‘Toots Thielemans’-station en strekten zich geleidelijk aan over de hele Stalingradlaan uit om af te takken net voor de Arbeidsdoorgang en onder de noordelijke vleugel van het Zuidpaleis. Nog voor het einde van het eerste jaar kwamen de relaties tussen de aannemer en de MIVB onder druk te staan, waarbij iedereen elkaar de mond snoerde over de moeilijkheden die werden ondervonden door de heterogene aard van de ondergrond en de geotechnische risico's. De doorgang onder het Zuidpaleis moest worden uitgevoerd met behulp van een jet grouting-techniek: vanuit de kelders van het Zuidpaleis moesten twee verticale waterdichte gordijnen worden gebouwd door een opeenvolging van kolommen te creëren met behulp van injectie van hogedrukbeton. Nadat deze waterdichte corridor was gemaakt, moest er een dragende plaat worden gelegd voor het Zuidpaleis.

In januari 2021 werden aanvullende tests uitgevoerd in de kelders (de eerste geotechnische tests waren alleen uitgevoerd in de parkeergarage van het Zuidpaleis). Uit deze tests bleek dat het kleigehalte lager was dan verwacht. In mei van hetzelfde jaar stortte de aannemer beton in een schacht om een pijler te vormen met voldoende draagvermogen om een dragend element van de metrotunnel te worden. Deze onderzoeksprocedure tijdens de bouw resulteerde in een opeenvolging van mislukkingen. Toen de constructeur zijn techniek aanpaste aan het terrein, ontstonden er problemen met de stabiliteit van de te bouwen muren. Er ontstonden opnieuw spanningen tussen SM Toots en de MIVB. Deze laatste legt de te volgen procedure op om de werken verder te zetten (‘geoptimaliseerde’ jet grouting) en ontvangt van SM Toots een raming die het geplande budget verdubbelde en de uitvoeringstermijn met acht jaar verlengde. De MIVB tekende bezwaar aan tegen deze beperkingen, het project werd stopgezet en beide partijen stapten naar de rechtbank. Het is nu september 2022 en de winkeliers van het Zuidpaleis en de bewoners van de Stalingrad- en Lemonnierwijken leven al 23 maanden midden in een gigantische bouwput.

In februari 2023, tijdens een overlegvergadering met SM Toots, kwam de MIVB tot de conclusie dat haar ‘geoptimaliseerde’ jet grouting-oplossing te veel impact zou hebben op de bewoners van het Zuidpaleis: 4,5 jaar extreme trillingen en lawaai. De winkeliers van het Zuidpaleis laten het er niet bij zitten: de ontruiming van het Zuidpaleis wordt gepresenteerd als de enige mogelijkheid om door te gaan met een project dat, met hetzelfde niveau van technische expertise, aanzienlijk langer en twee keer zo duur zou zijn. Hooggeplaatsten onderzoeken nu de mogelijkheid, die in juni 2022 informeel werd geopperd door de aannemer1 : het Zuidpaleis ‘ontmantelen’ om kranen toegang te geven tot de begane grond van het gebouw en verder te gaan met conventionele cut-and-cover bouw. Hiervoor moest het hele Zuidpaleis worden afgebroken (met uitzondering van de buitengevels, die werden gestut). De Brusselse regering publiceerde vervolgens een zogenaamde ‘versnelde’ verordening om de aanvraag van de MIVB voor een ‘deconstructie’-vergunning te versnellen en de administratieve tijd die nodig was om de aanvraag te verwerken tot een minimum te beperken.

In januari 2024, tijdens de tweede ‘informatievergadering voor het publiek’ over de ‘afbraak’ van het Zuidpaleis, werd erop gewezen dat de Stad Brussel verantwoordelijk zou zijn voor de heropbouw van een nieuw Zuidpaleis op eigen kosten, onafhankelijk van de acties van SM Toots. Als de heropbouw door de stad niet op tijd klaar is, stelt de MIVB voor om een tijdelijk openbaar park aan te leggen tussen de gestutte gevels. Van haar kant voerde het adviesbureau Stratec de impactstudie uit voor de afbraak van het Zuidpaleis, hoewel het niet bekend is of het de relevantie van het metroproject in zijn geheel zal beoordelen. Volgens de hoorzittingen van de MIVB en de bouwheren Denys en Pierre-Marie Dubois voor de Commissie voor Mobiliteit van het Brussels Parlement op 5 maart 2024 zal het Prémétro+-voorstel echter niet worden bestudeerd in de impactstudie als mogelijk alternatief voor de afbraak van het Zuidpaleis.