Les avantages du Prémétro+ par rapport au métro 3

Le Prémétro+ constitue une alternative réaliste au Métro 3 qui ne nécessite pas la construction d’infrastructures lourdes. Elle se décline en deux séries de mesures, la première portant sur la desserte du centre-ville et la seconde sur celle de Schaerbeek et Evere.

Mobilité : des lignes directes et plus fréquentes vers le centre et une meilleure desserte du nord-est

En faisant coexister trois lignes dans le tunnel NMA, le Prémétro+ assure à de nombreux usagers une connexion directe au centre-ville, qu’ils proviennent d’Evere, Schaerbeek, Neder-over-Hembeek, Forest ou Uccle.

En revanche, la mise en service du Métro 3, et a fortiori celle d’un « démi-métro » entre Albert et la gare du Nord, engendrerait de nouvelles correspondances. Enfin, les trois lignes dans le tunnel offrent une fréquence plus élevée (un tram toutes les deux minutes) que celle qu’offrirait le métro (un toute les 2 min. 30).

En exploitant la ligne 55 avec des trams plus grands et en créant une nouvelle ligne chaussée de Haecht, on augmente l’accessibilité du transport public à Schaerbeek et Evere, tout en assurant plus de confort aux voyageurs.

En revanche, le Métro 3 et ses 7 stations impliquerait une baisse importante d’accessibilité par rapport au tram 55 et ses 14 arrêts.

Délais : une mise en œuvre rapide

Les mesures principales du Prémétro+ peuvent être mises en œuvre rapidement. Si l’on intègre ses mesures secondaires (remise en surface des trams 51/82 et création d’une nouvelle ligne chaussée de Haecht), notre proposition pourrait être totalement opérationnelle d’ici 2030, soit grosso modo au même moment que la mise en service annoncée du « démi-métro » Albert- Nord. En revanche, ce n’est pas avant 2034 voire 2038 que l’extension vers Bordet pourrait être réalisée, alors qu’à l’annonce du projet on évoquait l’année 2020.

Budget : un coût immensément moindre

Le Prémétro+ requiert des investissements bien inférieurs à ceux que réclame le Métro 3, dont le coût annoncé à presque quintuplé depuis l’annonce du projet en 2009. Même en ajoutant à ces investissements les coûts de renoncement liés à l’abandon de la « métroïsation » du tunnel NMA, le Prémétro+ représenterait une économie de 86 % par rapport au coût annoncé du Métro 3.

Conclusion : le prémétro+, une alternative au métro 3 et… au demi-métro albert-nord

Notre proposition a été élaborée comme une alternative pragmatique au Métro 3, mais elle permet également d’éviter un scénario tout aussi problématique : la réalisation d’un demi-métro entre Albert et la gare du Nord. Parce que des dépenses ont été déjà engagées sur ce tronçon et que le coût du tunnel vers Bordet est astronomique, le prochain gouvernement pourrait être tenté de se limiter à «/métroïser » le tunnel de Prémétro+.

Si une telle décision permettrait aux gouvernants de ne pas (trop) perdre la face, elle dessine néanmoins un scénario délétère pour le réseau et donc les usagers. En effet, mettre en service un demi-métro entre Albert et Nord entraînerait une nette dégradation du réseau et de son attractivité.

D’une part, cela générerait de nouvelles correspondances pour de nombreux usagers :

• Le tram 4 serait limité à Albert, imposant aux passagers venant du sud une correspondance pour atteindre la gare du midi, le centre-ville et la gare du Nord.
• Le tram 3, appelé à devenir le tram 10 (moyennant un changement d’itinéraire au nord de van Praet), serait limité à Rogier. Un usager voulant rejoindre Uccle ou Forest depuis le nord aurait ainsi à subir deux correspondances.
• Le tram 55 serait limité à la gare du Nord. Les usagers de la ligne perdraient ainsi la connexion directe avec Rogier, où peut s’effectuer la correspondance avec le réseau de métro (ici, les lignes 2 et 6).

D’autre part, un demi-métro Albert-Nord induirait une baisse de fréquence : aux heures de pointe, il y aura 3 min. 25 entre deux métros, contre 2 min.30 entre deux trams aujourd’hui. En plus de la dégradation du transport public, rappelons également que la réalisation d’un demi-métro implique une dépense de 400M€ pour le seul tunnel sous le Palais du Midi – sans compter le coût social et patrimonial de sa démolition-reconstruction. [Voir « Démolir 15.000m d’équipements pour 120m de tunnel, retour sur la « nécessaire » démolition du Palais du Midi ».]

Enfin, à en croire la STIB, exploiter un demi-métro ne serait « pas viable à long terme »¹. C’est que l’exploitation de cette ligne rabotée poserait des problèmes de remisage, le dépôt appelé à accueillir le Métro 3 se situant en bout de ligne (Bordet). En d’autres termes, la STIB avance que la phase 1 du projet n’est pertinente qu’en cas de réalisation de la phase 2. Encore une fois, le saucissonnage du projet alimente une 4 logique du fait accompli caractéristique de l’histoire du Métro 3².

Parce que les deux phases du Métro 3 sont interdépendantes et que la seconde (l’extension vers Bordet) ne sera probablement pas réalisée, il est plus que jamais nécessaire de considérer le projet dans sa globalité et de renverser cette logique du fait accompli. Si l’extension vers Bordet, aujourd’hui plus qu’incertaine, est une condition à l’exploitation à long terme du tronçon Albert-Nord, la prévoyance la plus élémentaire devrait conduire à l’abandon pur et simple du projet. Dans l’immédiat, cela signifie de mettre un terme aux travaux en cours à la station Albert, dont la réalisation impliquerait de facto la mise en service d’un demi-métro qui, on l’a dit, provoquerait une réorganisation délétère du réseau de la STIB.

Nous sommes tout à fait conscients qu’abandonner le Métro 3 dans son ensemble implique des coûts de renoncement. Ceci dit, la mise en œuvre du Prémétro+ resterait moins coûteuse que la réalisation d’un demi-métro Albert-Nord – et encore moins si l’on ajoute au coût du demi-métro celui de la reconstruction du Palais du Midi à charge de la Ville de Bruxelles.

Face à la déconfiture totale du Métro 3, la proposition Prémétro+ constitue une alternative réaliste et ambitieuse. Une alternative qui améliore la desserte du centre et du nord-est avec des lignes directes. Une alternative qui, tout en pouvant absorber la capacité requise aux heures de pointe, offre aux Bruxellois.es un réseau attractif, et ce pour tous leurs déplacements.